पानीजहाजमा भारतीय स्वार्थ

   नयाँ दैनिक comment 0

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले फागुन २ गते पानीजहाज कार्यालयको उदघाटन गरेपछि अहिले जताततै यसको चर्चा छ। पानीजहाज कहिले आउँछ र कसरी आउँछ भन्नेमा आममानिसको चासो बढेको छ।

प्रधानमन्त्री ओलीले रेलभन्दा पहिला पानीजहाज ल्याउने बताएका छन्। पुल उचालेर भए पनि पानीजहाज ल्याउने उनको तर्कलाई कतिले पत्याएका छैनन्। सरकारले कसरी पानीजहाज चलाउन सकिन्छ प्रष्टसँग भनेको छैन। नेपालका लागि निकै दूरगामी महत्व भएको र राष्ट्रिय स्वार्थ जोडिएको जलपारवहनलाई हल्काफुल्का ठानेर हाँसीमजाकको विषय बनाइएको छ।

यसलाई हल्का होइन, गम्भीर रूपले लिनुपर्छ। तत्कालको होइन दीर्घकालीन सोच राखेर अघि बढ्नुपर्छ। सबैभन्दा पहिले त हामीले जलपारवहनका आयामबारे राम्ररी बुझ्नुपर्छ।

जलपारवहन अहिले संसारभर नै अर्थतन्त्रको एउटा महत्वपूर्ण पक्ष बनेको छ। देशभित्रमात्र होइन क्षेत्रीय पारवहनका लागि पनि यसको प्रयोग बढ्दो छ। यो सस्तोमात्र छैन, जलवायु परिवर्तनसँग जुधिरहेको विश्चका लागि सडक र रेलभन्दा वातावरणमैत्री पनि छ।

पानीजहाजमा सामान ओसार्नु धेरै किफायती छ। उदाहरणका लागि, १ हर्स पावर शक्ति ९७४६ वाट० ले ट्रकमा १५० किलोग्राम तौल तान्छ भने रेलमा ५०० किलोग्राम। उर्जाको हिसाबले ट्रकभन्दा रेल तीन गुणा बढी सस्तो भयो। त्यही १ हर्स पावरले पानीजहाजमा ४ हजार किलोग्राम तौल तान्छ सकिन्छ। अर्थात्, पानीजहाजमा सामान ओसार्दा रेलभन्दा आठ र ट्रकभन्दा २७ गुणा कम शक्ति खपत हुन्छ। यही अनुपातमा ट्रान्सपोर्ट लागत पनि घट्छ।

त्यही भएर चीनदेखि अमेरिका, रूसदेखि स्वीट्जरल्याण्डसम्मले आफ्ना नदीलाई सामान ओसारपसार गर्ने मार्ग बनाएका छन्। संसारका प्राय सबै मुलुक जलपारवाहनको उपयोग गरेर विकसित भएका हुन्। अमेरिकामा मिसिसिपी नदीमा गल्फअफ मेक्सिकोबाट क्यानडासम्म जहाज चलाउन मिल्छ। त्यसले अमेरिकालाई उत्तर( पश्चिम पुरै छिचोल्छ। अमेरीकी अर्थतन्त्र उभो लाग्नुको एउटा कारण मिसिसिपी नदीमा भएको पारवहन पनि हो।

अमेरिकाले जलपारवहनलाई यति महत्व दिएको छ कि अमेरिकी सेनामा ‘कोर अफ इन्जिनियर्स’ को गठन नै अन्तरराज्य व्यापारलाई सहज पार्न जलमार्गको विकास गर्न भएको हो।

सडक र रेलवे सामान ओसार्न एकदमै साँघुरा, झन्झटिला र खर्चिला भएपछि चीनले १९८६मा जल पारवहन सुरू गरेको हो। सुरू भएको २५ वर्षमै जलमार्गबाट ओसारिने सामानको मात्रामा चीनले अमेरिकालाई उछिनिसकेको थियो।

‘क्यास्पियन सी’ बाट भोल्गा नदी हुँदै सामान बोकेका जहाज रूसको सेन्ट पिटर्सवर्ग पुग्छन्। हामीजस्तै भूपरिवेष्ठित मुलुक स्वीट्जरल्याण्डले राइन नदीबाट सामान ओसार्छ।

अर्थात् उनीहरूले नदीलाई ‘सम्म सडक’का रूपमा उपयोग गरिरहेका छन्।

पछिल्लो समय भारतले पनि यो कुरा महशुस गरेको छ। ब्रिट्रिसहरूले रेल ल्याएर बिस्थापित गरिदिएको ‘नदी नेभिगेसन’लाई फेरि सुचारू गर्न लागि परेको छ।

गंगासहित १११ वटा नदीमा जलमार्ग चलाउन धमाधम काम गरिरहेको छ। यी १११ नदीमा जलमार्ग बनाउने हो भने भारतका पश्चिम बंगाल, बिहार, झारखण्ड, उत्तरप्रदेश, मध्यप्रदेश, उत्तराखण्ड र हरियणा राज्यलाई प्रत्यक्ष आर्थिक लाभ पुग्छ।

हामीले बुझ्नुपर्ने चुरो कुरा नै यही हो( भारतका यी सात राज्यमा पानीजहाजबाट सामान ओसारपसार गर्न नेपालको सहयोग र सहभागिताबिना सम्भव नै छैन।

किनकी जहाज चलाउन नदीमा पानीको निश्चित गहिराइ र बहाव सधैँ हुनुपर्छ। गंगा होस् वा ब्रम्हपुत्र, यी नदीमा बर्खामा धेरै पानी आउँछ, हिउँदमा कम।

गंगामा जलपारवहनकालागि नेपालबाट आउने ठूला नदीहरूमा बर्खाको पानी सञ्चित गर्ने र सुख्खामा निश्चित बहाव छोड्ने गरी बाँध बनाउनु पर्छ।

त्यसरी नियन्त्रित रूपमा पानी पठाउने बाँध उत्तर प्रदेश वा बिहारमा बाँध्न सम्भव छैन, नेपालमै बाँध्नुपर्छ। नियन्त्रित पानीबिना प्रभावारी जलपारावहन न त भारतमा सम्भव छ, न नेपालमै।

हाम्रा नदीहरूको चरित्र ‘भाइलेन्ट’ छ। हिउँदमा शान्तसँग बग्छन् बर्खामा उर्लिन्छन्।

सामान्य हिसाब गर्दा सुख्खायाममा कर्णालीलगायतमा पानीको बहाव दुई सय पचास क्युमेक ९क्युबिक मिटर प्रतिसेकेन्ड० हुन्छ तर बर्खामा ३० हजार क्युमेकसम्म पुग्छ। बर्खामा पानीमात्र आउँदैन त्योसँगै माटो पनि बगेर आउँछ।

त्यसैले भारतले गण्डक र कोसीमा पानीजहाज चलाउने हो भने हाम्रा नदीमा बाँध नबाँधी हुँदैन।

केहीदिनअघि म पटना गएको थिएँ।

बिहारका मुख्यमन्त्री नितिशकुमार भन्दै थिए( मोदीजीले भन्नुभयो हामीले पटनाबाट बक्सारमा एउटा जहाज पठाइदियौं। तर बक्सारमा पानीको गहिराइ पुगेन, जहाज बालुवामा धसियो। अहिले पनि त्यहीँ अड्किएर बसेको छ। पानीको बहाव बढेपछि मात्रै निकाल्न सक्छौं। त्यसका लागि मनसुन नै कुर्नुपर्छ।

नेपालका नदीहरूमा ३० स्थानमा बाँधेर नियन्त्रित पानी उत्पादन गर्न सकिन्छ। ती बाँधबाट नेपालको तराई र भारतमा मात्र होइन पहाडमा पनि जलमार्ग बनाउन सकिन्छ। हामीलाई पनि फाइदा पुग्छ।

उदाहरणका लागि बूढीगण्डकीलाई हेरौं। त्यो विद्युत आयोजनामात्र होइन, बहुउद्देश्य परियोजना हो। त्यसमध्ये जल पारवहन एकदमै महत्वपूर्ण छ। बाँधको पानी ४० किलोमिटर उत्तरसम्म जान्छ। उत्तरी गोरखाको झन्डैझन्डै चिनियाँ सीमासम्म पुग्छ। त्यहाँसम्म हामी जलयातायात चलाउन सक्छौं। ड्यामको पानी पुग्ने ठाउँसम्म बाटो बनाउनु पर्यो भने २५० किलोमिटर लामो हुन्छ।

ड्यामलाई नै जलमार्गको रूपमा चलाउने हो भने बाटो बनाउनु पर्दैन। २५० किलोमिटर बाटो बनाउन हुने ठूलो खर्च जोगिन्छ। यो खर्च ड्यामले जोगाएकाले त्यो बनाउँदा लाग्ने खर्चमा यो घटाउनु पर्छ। त्यही ड्यामबाट पूर्वी चितवनदेखि नवलपरासीसम्म सिचाइँ हुन्छ।

हामीले यसरी हामीले अग्ला बाँध बाँधेर पानी सञ्चित गर्‍यौं भने हामीलाई भन्दा ठूलो फाइदा भारतलाई हुन्छ।

हाम्रा खोलानालाबाट बगेको पानी अन्ततस् गएर मिसिने गंगामा हो। गंगामा बग्ने पानीको बर्खामा ४० र हिउँदमा ७० प्रतिशत हिस्सा नेपालका खोलानालाबाट गएको पानीले ओगट्छ।

एकातिर यसले गंगा नदीमा जल परिवहनलाई सुनिश्चत गरिदिन्छ भने अर्कोतिर भारतमा हुने बाढी नियन्त्रण गर्छ र सिचाइँका लागि पानी उपलब्ध गराउँछ। यसबाट भारतका सात प्रदेशले ठूलो आर्थिक लाभ लिनेछन्।

त्यो आर्थिक लाभमा नेपालको हिस्सेदारी कसरी स्थापित हुन्छ, हाम्रालागि सबैभन्दा महत्वपूर्ण विषय यही हो।

बाँध त्यसै बन्दैनन्। बाँध बाध्दा कैयौं गाँउ डुबानमा पर्छन्। धेरै मानिस विस्थापित हुन्छन्। त्यसको आर्थिक, सामाजिक मूल्य हुन्छ।

त्यसैले नेपालको उचित लाभ सुनिश्चित गरेरमात्र भारतसँग दीर्घकालीन रूपमा जलपारवहनमा सहकार्य गर्नुपर्छ। यो विषयमा हामीले ध्यान दिएनौं भने फेरि भारतबाट हामी ठगियौं भन्दै अर्को पुस्ताको समय पनि बित्नेछ।

जलपारवहनको कुरा गर्दा मेरो मनमा एउटा महत्वपूर्ण प्रश्न उठ्ने गरेको छ( हाम्रो मानवीय र प्राकृतिक क्षमतालाई उकास्न यो विषय अहिले आएको हो वा बाहिरबाट आएको निर्देशनअनुसार सपना बाँडिएको होरु

यो प्रश्नको ठोस उत्तर किन पनि आवश्यक छ भने आधुनिक इतिहास हेर्दा हामीले पानीजहाज चलाउने कुरामा भारतले अवरोध गर्दै आएको छ।

नेपाल सिपिङ कम्पनी २०२७ सालमा खुलेको हो। त्यतिबेला सरकारले एउटा पानीजहाज पनि किनेको थियो।

तर त्यो जहाजलाई भारतले कलकत्ता पोर्टमा रोक्नधरि दिएन। यताउता सामान चल्न नदिएपछि त्यो बन्द भयो।

सन् १९९१ मा कृष्णप्रसाद भट्टराई प्रधानमन्त्री हुँदा नेपालले भारतसँग जलपारवहनको कुरा उठायो। पटनामा भएको त्यो बैठकमा म आफैं संलग्न थिएँ। हामीले नेभिगेसनको कुरा गर्दा भारतीय अधिकारीले भने( हुँदैन, यो सम्भव नै छैन।

हामीलाई अचम्म त्यतिबेला लाग्यो जब बैठकमा सहभागी बिहारीहरूले उठेर भने, ‘जलमार्गमा नयाँदिल्लीले नेपाललाई किन रोक्न खोज्दैछरु बिहार पनि नेपालजस्तै भूपरिवेष्ठित छ। नेभिगेसन भयो भने नेपालभन्दा पहिला बिहारले फाइदा पाउँछ।’

बिहारीहरूले नै अडान लिएपछि भारत कोसी नदीमा जलमार्गबारे अध्ययन गर्न सहमत भयो।

१९९७ मा भएको कोसी सम्झौता पुनरावलोकनमा तत्कालीन जलशक्ति आयोगका सचिव आनन्दबहादुर थापाले नेभिगेसनको बुँदा थप्न लगाए। कागजमा लेखिए पनि २० वर्षसम्म त्यसमा प्रगति भएन।

अहिले भारतले आफूलाई आवश्यकता परेकाले नदी नेभिगेसनको कुरा ल्याएको छ। यसमा हामी चनाखो हुनुपर्छ।

हामीले हेक्का राख्नुपर्छ, अहिले पनि भारतका सात राज्य भूपरिवेष्ठित छन्। जलपावहन हुँदा सबैभन्दा पहिला पश्चिम बंगाललाई फाइदा हुन्छ। बंगालसँगै भारतका बिहारदेखि हरियाणासम्मका राज्यले फाइदा लिन्छन्।

हामीले भारतलाई राम्ररी भन्नुपर्छ( तिम्रा सात वटा प्रदेशले यसबाट फाइदा लिन्छन्। सडक यातायतभन्दा २७ गुणा सस्तोमा सामान जान्छ। बाँध बाँध्दा वातावरणीय र सामाजिक मूल्य हामीले चुकाउनु पर्छ भारतले त फाइदामात्र पाउँछ। सय वर्षको हिसाब गरौं, तिमीहरूको सामान ओसार्न जोगिने पैसाको हिसाब त हामीले पनि पाउनु पर्‍यो किनभने हामीले आफ्ना गाउँ डुबाएर बाँध बाध्नुपर्छ। भारतका सात प्रदेश र नेपालले पाउने फाइदा हिसाब गर्ने हो भने सात भाग फाइदा त तिमीहरूलाई नै हुन्छ। हामीले फाइदा नपाउने हो भने हाम्रा गाउँ किन डुबाउनेरु

होइन, हाम्रा लागि एउटा सानो पानीजहाज जसरी पनि ल्याएर चलाइदेऊ भन्ने याचना गर्न थाल्यौं भने हाम्रो हात सिधै तल पर्छ। त्यसपछि सबै कुरा उनीहरूले चाहेजस्तो हुन्छ, हात उनीहरुको माथि पर्छ।

महेन्द्रनगरबाट जहाजका लागि एउटा हवाई रूट देऊ भन्दा वर्षौंदेखि नमानेको भारतले पानीजहाजमा ‘हुन्छ’ भन्नुको पछाडिको कारण त्यही हो।

हामी राम्ररी अड्न सक्यौं, कुरा गर्न सक्यौ भने, नेपालमा बाँध बनाउन हामीले एक रूपैयाँ तिर्न पर्दैन। किनकी, जलपारवहनबाट उसलाई यति फाइदा हुन्छ कि नेपालमा बाँध बनाउँदा लागेको पैसा जोड्दा पनि भारत नाफामै हुन्छ। यो मैले आज भनेको कुरा होइन होइन। ७६ वर्षअघि भारतीयहरूले नै भनेका हुन्।

सन् १९४३मा वलाफ कारो ब्रिट्रिस भारतका मुख्यसचिव थिए। त्यतिबेला अहिलेको उत्तरप्रदेशलाई ‘युनाइटेड प्रोभिन्स’ भनिन्थ्यो। युनाइटेड प्रोभिन्सका चिफ इन्जिनियरले कारोलाई लेखेको ‘नोट’ मैले लण्डनको कोलोनियल लाइब्रेरीमा पढेको थिएँ।

त्यो नोटमा उनी लेख्छन्, ‘मैले बेलायत सरकारले नेपालमा जलपारवहन र बिजुलीमा काम गर्न लागेको भन्ने सुनेको छु। यो निकै प्रसंशनीय कुरा हो। किनभने मैले थाहा पाएअनुसार हिमालबाट युनाइटेड प्रोभिन्समा आउने नदीले बाढी ल्याएर ठूलो क्षति पुर्‍याउँछन्। नेपालमा बाँध बनाएर पानी ‘रेगुलेट’ गर्‍यो भने युनाइटेड प्रोभिन्समा बाढी नियन्त्रण र सिचाइँबाट फाइदा हुन्छ। यति धेरै फाइदा हुन्छ कि नेपालमा आफ्नै खर्चमा बाँध बनाउँदा पनि हामीलाई नाफा हुन्छ।

अहिले नदीको माथिल्लो भागमा पर्ने मुलुकले आफूले समुचित लाभ नपाइकन तल्लो भागमा पर्ने मुलुकको स्वार्थ हेरेर काम गर्दैनन्। छुट्टै मुलुकको कुरा छोडौं। एउटै मुलुक भित्रका प्रदेशले पनि आफ्नो स्वार्थ हेरेर मात्रै काम गर्छन्।

पञ्चेश्वर परियोजनाका लागि अहिले उत्तराखण्डले बाँध बनाउन मानेकै छैन। उसले दिल्लीलाई भनिरहेको छ, ‘हाम्रा गाउँ डुबाएर उत्तर प्रदेशलाई सित्तैमा पानी किन दिनेरु’

पञ्चेश्वर बन्यो भने उत्तराखण्डमा ८० प्रतिशत डुबान हुन्छ नेपाल भित्र २० प्रतिशत। हामीले भारतभित्रै भैरहेका यी बहसहरूलाई सुन्नु पर्छ। तिनबाट सिक्नुपर्छ।

अर्को कुरा, जलपारवहन चलाउन काठमाडौं र दिल्लीले मात्र भनेर हुन्न। बिहार र उत्तरप्रदेशको पनि यसका ‘एक्टर’ हुन्। उनीहरूको दिल्लीमाथि दबाब छ। त्यही भएर यो मुद्दामा नेपालको हातमाथि छ।

हामीले गर्नु पर्ने एउटामात्र काम छ( अहिले हतारहतारमा गएर जे पायो त्यही सम्झौतामा सही ठोकेर नआउने।

बरू भारतसँग नेगोसियसनसँगै हामीले आफ्नो क्षमता बढाउने योजना बनाउने पनि गर्नुपर्छ।

अर्बौं पैसा हालेर सञ्चित गरेको पानी कसरी सदुपयोग गर्ने भन्ने अहिलेको मुख्य कुरा हो। यो प्राकृतिक पानी होइन उत्पादन गरेको पानी हो। त्यसको मूल्य हुन्छ। हामीले त्यो बुझ्नुपर्छ, त्यहीअनुसार भारतसँग ‘नेगोसिएसन’ गर्नुपर्छ।

यो दीर्घकालीन सोचतिर नलागी भारतले बगाहासम्म अर्को वर्षभित्र ल्याउँछु भनेको पानीजहाज नेपाल पनि ल्याउने भनेर हामी लाग्ने हो भने, त्यो पनि सम्भव छ।

हामी इन्जिनियरहरू प्राविधिक रूपमा कुनै पनि कुरा असम्भव छैन भन्छौं। तपाईं चन्द्रमामा मान्छे पठाउन सक्नुहुन्छ। मंगल ग्रहमा गाडी कुदाउन सक्नुहुन्छ भने, पृथ्वीमा प्रावधिक रूपमा गर्न नसक्ने भन्ने केही हुन्न तर यो कठिन हुन्छ। धेरै काम गर्नुपर्छ। मूल्य धेरै लाग्न सक्छ।

त्यो सम्भवना हामी त्यसमा कति लगानी गर्छौं भन्नेले निर्धारण गर्छ।

प्रश्न, हामीले त्यति पैसा खर्च गर्न सक्छौं कि सक्दैनौं भन्ने हो। त्योसँगै जोडिएर आउने अर्को प्रश्न हो( हामीसँग पैसा छ तर आमनागरिकका दैनिक आवश्कतालाई तिलाञ्जली दिएर त्यो पैसा हामीले कुनै आयोजनामा खर्च गर्न हुन्छ कि हुन्न भन्ने होरु

खर्च गर्ने हो भने भारतले बगाहासम्म ल्याउन लागेको भनिएको जहाजलाई नै नेपाल ल्याउन गण्डक ब्यारेज ठूलो कुरा होइन।

गण्डकबाट अहिलेनै जहाज ल्याउने हो भने जिर्ण भइसकेको ब्यारेज भत्काइदिए हुन्छ। नभत्काउने हो भने गण्डक ब्यारेजमा नेभिगेसनका लागि ‘कनाल’ बनाएको छ। डिजाइन गर्दा नै बनाइएको त्यो नहर अहिले प्रयोग भएको छैन। त्यसलाई रिडिजाइन गर्नुपर्छ।

यस्तो कनालमा दुई ठाउँमा लक सिस्टम हुन्छ। दुबैतिर ढोका बन्द हुन्छ।

जहाज छिर्दा तलको ढोका खुल्छ। अनि माथिबाट पानी छोडेर त्यो ठाउँ भरिन्छ। पानी भरिँदै जाँदा जहाज माथि आउँछ अनि ढोका खोलेर जहाज बाँधमा चढ्छ। तल जाँदा पनि त्यही प्रक्रिया अपनाइन्छ। पानामा कनालमा २४ घन्टा यस्तो भइरहेको छ।

गण्डकमा पनि गर्न सकिन्छ। यो समस्या होइन खर्चको मात्र प्रश्न हो। हामीले फाइदा लिन सक्ने त्योभन्दा सजिलो अर्को बाटो पनि छ।

बगाहासम्म पानीजहाज ल्याउने भारतले त्यहाँ रेलवे स्टेशन पनि पक्कै बनाउँछ। हामीले बगाहा(नारायणघाट रेलवे बनाउन सक्छौं। त्यो पोर्टसम्म आएको हाम्रो सामानलाई एउटा रेलमा हालेर नारायणघाट ल्याउन सक्यौं भने त्यहाँबाट ट्रकमा हालेर पूर्व(पश्चिम लिन सकिन्छ।

त्यसो गर्दा बगाहादेखि ४० किलोमिटर यता हामीले अर्को पोर्ट बनाइरहनु नै पर्दैन। 

(जलस्रोतविद् तथा पूर्वमन्त्री ज्ञवालीसँग सेतोपाटीले गरेको कुराकानीमा आधारित –सेतोपाटीबाट)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *